ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ТЕХНІКА
ЛЕГЕНДАРНИЙ «ВСЮДИЛІТ»
Шістдесят років тому відбулися заводські випробування нового літака-біплана (тодішній СХ-1 згодом дістав назву Ан-2) — первістка конструкторського бюро, очолюваного О. Антоновим. Ця багатоцільова машина народилася в нелегкі перші повоєнні роки в Новосибірську, де з колективом працював Олег Костянтинович.

У 1948–1949 рр. було започатковане серійне виробництво Ан-2 на авіазаводі в Києві. Сюди ж в 1952 році з Новосибірська переїхав і Антонов зі своїм ОКБ.
Надалі, окрім Київського заводу, літаки Ан-2 (у різноманітних варіантах і модифікаціях та під різними назвами) виготовляли ще на кількох підприємствах, зокрема в Польщі, КНР. Загалом побудовано більш ніж 16800 таких машин, що є одним з найвищих показників у світовій авіації.
І тепер, коли Ан-2, котрий неофіційно називають «Аннушкою» чи «Антоном» (у нашій країні), «Антеком» (у Польщі) тощо, розміняв сьомий десяток своєї льотної біографії, ці літаки зустріли ювілей не лише на постаментах: чимало машин такого типу й нині працюють у багатьох країнах на всіх континентах — у найрізноманітніших галузях, для них знайшлося практичне застосування у транспортній (пасажирські, вантажні і вантажно-пасажирські перевезення), сільськогосподарській та в різних спеціальних сферах.

Найбільший успіх Антонова
«Ан-2 — це мій найбільший успіх» — так свого часу оцінив машину О. Антонов. І це було сказано ним уже тоді, коли в його творчому доробку був не тільки Ан-2, а й багато інших визнаних у світі типів літаків. Тож згадана оцінка Ан-2 його творця — аж ніяк не кокетування конструктора, а об’єктивне усвідомлення значущості зробленого.
Чому ж Ан-2 здобув визнання й популярність і в нас, і в багатьох інших країнах?
Неначе відповідаючи на запитання, у 1977-му Олег Костянтинович в одній зі своїх статей особливо наголосив на льотних особливостях машини, насамперед — це короткі дистанції розбігу при зльоті і пробігу під час посадки, простота пілотування та експлуатації, невибагливість до аеродромів. Ці особливості,— вів далі Антонов,— забезпечуються високою механізацією крил: рухомими автоматичними передкрилками на всю передню кромку верхнього крила, щільовими закрилками вздовж усієї задньої кромки верхніх і нижніх крил та щільовими «завислими» елеронами.
...Конструктивна схема літака протягом тривалого часу виношувалася, попередньо обраховувалася Антоновим ще до війни, а потім — у важкі воєнні роки — уривками, після напруженої повсякденної роботи на авіабудівних підприємствах, що працювали тоді для нагальних потреб фронту.
Літак, який міг би експлуатуватися — у транспортному, сільськогосподарському та інших варіантах — на величезних просторах Союзу, мав бути придатним для найскромніших аеродромів (тож недарма один з варіантів свого проекту цієї машини Антонов охрестив «Всюдильотом»). Це, між іншим, зумовлювало і порівняно невеликі показники швидкості літака, проект якого запропонував Антонов.
Свої пропозиції щодо цього проекту Олег Костянтинович, ще працюючи в ОКБ, очолюваному генеральним конструктором Олександром Яковлевим (котрий тоді був ще й заступником наркома авіаційної промисловості СРСР з дослідного літакобудування), не раз надсилав до високих інстанцій (і цивільних, і військових). Проте раз у раз на свої звернення отримував негативні відповіді. Ті, від кого залежала доля майбутньої машини, перебували в полоні традиційної на той час зневаги до нібито «застарілої» конструктивної схеми біпланів, які до того ж не здатні були літати на високих швидкостях,— тоді тяжіли до швидкісних монопланів.
Улітку 1945-го О. Антонов дістав призначення до Новосибірська, де Олег Костянтинович не лише очолив тамтешній філіал «яковлевського» КБ на авіазаводі № 153, а й водночас став директором Сибірського науково-дослідного інституту авіації. Таке суміщення посад майже не залишало Антонову часу для особистої конструкторської праці, але давало й «плюс»: Сибірський НДІ авіації мав аеродинамічну трубу, у якій можна було продувати моделі майбутнього літака, ведучи пошук найкращої, найоптимальнішої схеми побудови машини та конфігурації її обрисів.
Нарешті в січні 1946-го вдалося одержати схвальну резолюцію щодо доцільності спорудження запропонованого О. Антоновим одномоторного літака-біплана, котрий треба було спроектувати і в сільськогосподарському варіанті (звідти його перша назва СХ-1), й у вантажно-транспортній модифікації. Було сформульоване технічне завдання, згідно з яким нова машина мала на висоті 1750 метрів розвивати крейсерську швидкість у 205 кілометрів на годину, а максимальну — 270 кілометрів. Запланована дальність польоту (з максимальним запасом пального і 1000-кілограмовим комерційним вантажем) — 1300 км, а з вантажем вагою 2000 кг — 900 км. Практична «стеля» висоти польоту — 7500 метрів. Злітати ця машина мала з розбігу завдовжки 65 метрів, а сідати — зі швидкістю 70 кілометрів на годину, завдяки чому пробіг мав бути дуже коротким.
Наприкінці травня 1946-го спільною постановою ЦК ВКП(б) та Ради Міністрів СРСР було затверджене рішення колегії Міністерства авіаційної промисловості про утворення в Новосибірську самостійного ОКБ-153 на чолі з О. Антоновим, яке й мало сконструювати новий літак.

Перше побачення з небом
Коли нарешті дослідний зразок літака СХ-1 спорудили, спочатку провели його наземні випробування. А в процесі підготовки машини до майбутніх польотів найбільше роботи дісталося провідному інженерові з випробувань Олександрові Ескіну та бортмеханікові Миколі Салазкову. Водночас О. Антонов шукав пілота, який підняв би літак у небо. Тоді у нещодавно створеного ОКБ, очолюваного Олегом Костянтиновичем, власних льотчиків-випробувачів ще не було. Головний конструктор зупинив вибір на Павлові Володіні — льотчикові-випробувачеві Науково-дослідного інституту Цивільного повітряного флоту (НДІ ЦПФ), що мав льотну базу в Підмосков’ї.
Володін, який в серпні 1947-го прибув до Новосибірська, протягом кількох тижнів ретельно вивчав дослідний зразок літака, з’ясовуючи з фахівцями ОКБ усі нюанси нової машини, а з головним конструктором Антоновим обговорював програму льотних випробувань. Нарешті призначили дату першого польоту СХ-1 — 31 серпня.
...До літака, який стояв на заводському аеродромі, приїхав Олег Костянтинович з найближчими співробітниками — Шахатуні, Болботом, Бєлолипецьким. Інші працівники ОКБ спостерігали за подією, зібравшись неподалік цеху. Поклавши аркуш з польотним завданням на крило літака, Антонов своїм підписом дав дозвіл на перший політ.
Згодом Павло Володін згадував, як, отримавши «добро» на зліт, він розігнав машину й, відірвавшись від землі, досить швидко — лише за кілька хвилин — набрав висоту 1200 метрів. Потім пілот — і під час польоту по прямій, і виконуючи розвороти — випробовував функціонування пристроїв управління літаком: вони працювали ефективно. Після двох кіл над аеродромом льотчик перевів машину на зниження і здійснив посадку — від моменту зльоту минуло 30 хвилин. А як хвилювалися тоді творці нового літака! Олег Костянтинович згодом зізнався, що за першим польотом свого дітища спостерігав із завмерлим серцем.
...Коли програма заводських випробувань, яка складалася з 46 польотів, була виконана, Володін у звіті написав схвальний відгук про нову машину, зазначивши, що літак можна передавати на державні випробування. Для цього екіпаж (пілот Володін, провідний інженер ОКБ Ескін та бортмеханік Салазков) перегнав машину з Новосибірська в Підмосков’я на льотну базу НДІ Цивільного повітряного флоту. Машина успішно подолала маршрут загальною протяжністю майже 3000 кілометрів з проміжними посадками для дозаправки пальним в Омську, Свердловську, Казані та Арзамасі.

«Ан-2» привів свого творця в Україну
Після обов’язкового тоді для будь-якої новинки авіаційної техніки (навіть цивільної) етапу випробувань у НДІ Військово-Повітряних сил літак СХ-1 повернувся до НДІ ЦПФ. Тут льотчик-випробувач цього інституту Георгій Лисенко розпочав державні випробування «антоновського» біплана. Програмою були передбачені не тільки дослідження його поведінки під час польотів у найрізноманітніших умовах, а й перевірка ефективності літака з підвісним обладнанням, призначеним для обробки сільськогосподарських культур хімікатами з повітря. Зокрема, СХ-1 тоді став у пригоді для знищення шкідників-довгоносиків на плантаціях цукрових буряків у Кагарлицькому районі Київської області.
А наприкінці червня 1948-го у київському аеропорту «Жуляни» новий біплан продемонстрували Микиті Хрущову — і машина сподобалася тодішньому керівникові республіки. Згодом це посприяло затвердженню урядом СРСР постанови про надання літаку нової назви — Ан-2 та про визначення київського авіазаводу № 473 як підприємства для серійного виробництва таких машин.
Завершивши усі планові та позапланові випробування, Ан-2 повернувся до Новосибірська. А тим часом в Україні — на авіазаводі в Києві — розпочалося налагодження його серійного виробництва.
Отже, ОКБ — у Новосибірську, а серійний завод — за кілька тисяч кілометрів від конструкторського бюро, у Києві. Це не сприяло необхідній повсякденній співпраці творців Ан-2 з виробничниками-авіабудівниками. І ось — багато в чому завдяки підтримці М. Хрущовим ідеї переїзду «антоновського» ОКБ до Києва — Міністерство авіаційної промисловості СРСР на початку грудня 1952-го видало наказ, згідно з яким конструкторське бюро, очолюване Олегом Антоновим, переводили з Сибіру до столиці Української РСР. У тому ж 1952 році Антонов та група фахівців його КБ — Батумов, Бєлолипецький, Болбот, Доменіковський, Сенчук, Трунченков — за створення літака Ан-2 були відзначені Сталінською премією.
Зрештою, долаючи чималі труднощі, вдалося налагодити серійне виробництво Ан-2 на Київському авіазаводі.
Окрім двох основних варіантів Ан-2 — транспортного вантажо-пасажирського (Ан-2Т) та сільськогосподарського (Ан-2СХ), конструктори ОКБ під керівництвом Олега Антонова розробили ще чимало різноманітних модифікацій цього біплана.
На одному з них — метеорологічному зондувальнику атмосфери (цей варіант Ан-2 проходив тоді під позначкою Ан-6) — 9 червня 1954 року екіпаж у складі льотчика-випробувача Володимира Калініна та інженера Віктора Баклайкіна встановив світовий рекорд висоти польоту для літаків такого класу, піднявшись на 11248 метрів над земною поверхнею.
Добре зарекомендували себе на практиці і Ан-2В (або Ан-4) — гідролітак на поплавцях, який міг працювати на різних водоймах, і санітарний Ан-2С, і транспортно-десантний Ан-2ТД, і Ан-2 на лижному шасі (зокрема з пристроями для підігрівання лиж, аби вони не примерзали до снігу чи криги).
У 1950-х роках — багато в чому завдяки ентузіазму відомого полярного льотчика Михайла Камінського та його колег — літаки Ан-2 стали незамінним видом транспорту в найвіддаленіших куточках Арктики. Знайшлася для цих машин робота і на протилежній стороні планети — в Антарктиді. Там пілот Олексій Каш та інші льотчики з повітряних загонів радянських антарктичних експедицій у вельми суворих природних умовах льодового континенту виконали на Ан-2 багато складних завдань.
І досі ці біплани перевозять на місцевих маршрутах людей, пошту й різноманітні вантажі — для оленярів у тундрі, для вівчарів на пасовищах у горах Середньої Азії, для геологів, топографів, розвідників погоди, лісових пожежників, прокладачів магістральних нафто- і газопроводів. Надійно служать Ан-2 й у військово-транспортній авіації, і для десантування спортсменів-парашутистів, і для буксирування планерів...
У 1977 році польський екіпаж на чолі з пілотом Вальдемаром Мішкуркою здійснив на одному з літаків цього типу навколосвітню подорож, під час якої подолав 34 тисячі кілометрів, з проміжними посадками у 26 країнах, і провів тоді у повітрі загалом понад 188 годин.
...Сучасним модернізованим спадкоємцем Ан-2 став турбогвинтовий Ан-3, також спроектований в «антоновському» КБ (серійний виробник — омський завод «Політ»). Літаки Ан-3 справно трудяться в різних регіонах. А на одній з таких машин екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем АНТК Сергієм Тарасюком у січні 2002 року виконав шестигодинний безпосадковий переліт з чилійської антарктичної бази «Петріот Хілл», що на узбережжі льодового континенту,— до розташованої в точці Південного географічного полюсу американської антарктичної станції «Амундсен-Скотт». А три роки потому, у січні 2005-го, український екіпаж у складі командира Сергія Тарасюка, другого пілота Валерія Єпанчинцева та штурмана Володимира Сороки на тому ж Ан-3 здійснив другий етап повітряної трансантарктичної подорожі — зі згаданої станції «Амундсен-Скотт» на Південному полюсі — до іншої американської станції «Мак-Мердо», що на узбережжі Антарктиди.

Географія — вся планета
Чимало Ан-2 досі літають — і в Україні, і в Росії та інших колишніх республіках СРСР, що стали незалежними державами, й у багатьох країнах Європи, Азії, Африки, Північної і Південної Америки.
Уже стали традиційними міжнародні зльоти шанувальників Ан-2 під час яких їхні учасники демонструють можливості вічно молодих літаків-ветеранів цього типу. Улітку 2007-го такий — уже 11-й за ліком — європейський зліт відбувся неподалік Вільнюса. Цього разу там зібралися ентузіасти з Литви, Латвії, Естонії, України, Німеччини, Швеції, Польщі, Чехії, Великої Британії, Швейцарії. Прапор 11-го зльоту любителів Ан-2 підняв на щоглі представник АНТК імені О. К. Антонова — заслужений льотчик-випробувач СРСР, Герой Радянського Союзу Юрій Курлін. На цьому зльоті під час демонстраційних польотів пілоти з різних держав показали, на що здатні Ан-2 у небі, виконуючи на них різні фігури вищого пілотажу.
— Віддаючи належне літаку Ан-2 — первістку нашої організації,— підкреслює генеральний конструктор АНТК імені О. К. Антонова Дмитро Ківа,— ми сьогодні вбачаємо в ньому не лише історичний сенс. У період, коли створювався Ан-2, формувалися основи нашого колективу, започатковувалися традиції, які ми прагнемо розвивати. Антоновський дух, по-антоновському творча атмосфера назавжди закріпилися в нашій фірмі. А крім того, закладена в Ан-2 концепція, запропонована Олегом Костянтиновичем Антоновим понад 60 років тому, є взірцем конструкторського передбачення і досі залишається сучасною і потрібною в авіації — навіть у ХХІ столітті. Про це свідчить не тільки експлуатація багатьох Ан-2, що триває й нині, але й виробництво та все більш широке практичне застосування літаків Ан-3, котрі, як відомо, є турбогвинтовими нащадками заслуженого ветерана Ан-2.

Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:

назад »»»