ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОНОМІКА
СТОЛИЧНА ПІДЗЕМКА: ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВА
Столичний метрополітен належить до найпопулярніших видів громадського транспорту. Це цілком закономірно. Передовсім тому, що він відзначається мобільністю пересування. Однак останнім часом зросли вимоги до рівня надання на ньому послуг. Тож претензій і нарікань у цьому плані до «підземки» теж вистачає. Чому склалась така ситуація, які заходи вживаються для її ліквідації, я поцікавився у виконуючого обов'язки начальника КП «Київський метрополітен» Володимира Федоренка.

«Щастя» дешевого метро має межу
Розмова, певна річ, спочатку торкнулася підсумків роботи за минулий рік. Загалом вони втішні. Найголовніше те, як зазначив Володимир Іванович, що метрополітен збільшив перевезення на 7,4 відсотка порівняно з 2005 роком. Послуги надали 612 мільйонам пасажирів. Із-поміж них платних пасажирів перевезли 477 мільйонів. Їхня кількість також зросла — на 6,7 відсотка — суттєве збільшення. Адже вагони «порожняком» не ганяють. Здебільшого вони переповнені. Та й станції не пустують. Тому ці цифри свідчать про значний обсяг проведеної організаційної роботи. Цьому посприяло те, що 2006 року введено в дію проміжну станцію «Вирлиця» та другий вихід на «Дарниці». Це попри те, що спорудження другого об'єкта проходило в складних умовах і без призупинення роботи цієї лінії метрополітену. Варто зазначити, названа станція впродовж доби надає свої послуги десяткам тисяч киян. Тому її реконструкція й зведення другого виходу стали значною подією для транспортників.
І все ж з основної діяльності, тобто перевезення пасажирів, метрополітен не зміг спрацювати прибутково. Головна причина такого невтішного явища — невідповідність тарифів собівартості перевезень. Адже вартість проїзду в 50 коп.— найвищий тариф лише тоді, коли пасажир купує одноразовий жетон. Якщо він заздалегідь придбав проїзний квиток, в такому разі вартість проїзду становить 40 коп. Для студентів і школярів, які мають пільги, вартість проїзду вдвічі— втричі нижча від основного тарифу. Тому середня вартість проїзду для платних пасажирів значно менша від очікуваної.
Принагідно зазначимо, що проїзд столичною «підземкою» найдешевший у світі. Навіть у країнах СНД він обходиться значно дорожче. Скажімо, у Москві вартість однієї поїздки становить 3 грн 40 коп. Тобто там вона у сім— вісім разів вища, ніж у Києві. Навіть у харківському метрополітені ця вартість сягає 75 коп., у дніпропетровському — 60 коп. До того ж, там немає передбачуваної знижки в проїзних квитках, як це зазвичай практикується у нас. Про Європу та інші континенти годі й говорити. Тобто в Києві вартість проїзду справді найнижча. Але всім нам потрібно зрозуміти, що це «щастя» все-таки мусить мати певну межу. Бо так недовго й до ручки дійти.
Окремо треба сказати про пільговиків, котрі становлять чверть всіх пасажирів. Щоправда, торік було значно скорочено перелік тих, хто належить до цієї категорії. Витрати на їхнє перевезення частково компенсуються з міського бюджету, а частково — з державного. Невиправдано низька вартість проїзду призводить до того, що середньомісячні доходи від перевезень «підземкою» становлять 16–16,5 млн грн. Тоді як лише витрати на зарплату для майже восьми тисяч працівників сягають 20,5 млн грн. Тобто отриманих грошей не вистачає навіть на те, щоб виплатити чесно зароблену зарплату. А ще треба відновлювати й поповнювати рухомий склад, ремонтувати колії, тунелі, ескалатори та станції.

На часі — ремонт ескалаторів станції «Вокзальна»
Як відомо, вартість проїзду в приватному наземному транспорті, себто маршрутних таксі, починають відраховувати від 75 коп. Це — найменший її розмір. Тоді як зазвичай вона становить 1 грн, 1 грн 50 коп. Але витрати водіїв маршруток, звертає увагу на цю невідповідність Володимир Федоренко, не йдуть в жодне порівняння з тими, які доводиться робити в метрополітені. Щоб відремонтувати, скажімо, один ескалатор, потрібно щонайменше кілька мільйонів гривень. Нині діє 113 ескалаторів. Із них дев'ять-десять потрібно ремонтувати щороку. Цьогоріч планують провести ремонт трьох ескалаторів на станції метро «Вокзальна». Бо в цьому є крайня необхідність. Адже ці підйомники працюють ще з 1960 року, тобто від моменту введення в дію Київського метрополітену. Тим паче, там давно необхідно відкрити другий вихід, як того вимагає життя.
Під час обстеження ескалаторів з'ясувалось, що треба міняти не лише сходинки, а й тягові ланцюги, оскільки вони відпрацювали майже півстоліття. Далі їх неможливо експлуатувати. До речі, погонний метр тягового ланцюга коштує 1000–1600 грн залежно від результатів тендера. Тобто потрібні значні кошти, щоб виконати ці ремонтні роботи. Тим більше, що вони значно ускладнять функціонування станції. Адже навіть трьох ескалаторів недостатньо для її обслуговування.
На переконання Володимира Івановича, ситуація зумовлена значною мірою прорахунками попередніх генеральних планів розвитку міста, які заздалегідь не прогнозували значне зростання пасажиропотоків. Свій внесок в ускладнення нинішньої господарської ситуації зробила також різка зміна суспільного укладу життя, до якого Україна виявилася непідготовленою. Тож транспортні проблеми з часом тільки накопичувалися. Тепер їх за один день аж ніяк не вирішити.
Реконструкцією ескалаторів на «Вокзальній» не обмежаться. Закінчено проектування другого виходу. Його зробив Київський державний проектний інститут «Укртунельметропроект». Навіть отримано погодження Містобудівної ради. Зараз проект передали на технічну експертизу. Коли її буде проведено на дотримання всіх норм експлуатації й з техніки безпеки, відразу дадуть старт його будівництву. Володимир Іванович переконаний, що його розпочнуть в нинішньому році, хоча доведеться провести складний обсяг комплексних робіт. Зокрема, потрібно буде збудувати частину суміжної станції метро четвертої лінії — Подільсько-Воскресенської, яка надалі простягнеться до Міжнародного аеропорту «Жуляни». Все це доцільно робити водночас. До того ж, значний обсяг робіт доведеться провести без зупинки руху. Тому потрійне навантаження припадатиме на коротку нічну перерву в роботі метрополітену. Тобто передбачається складне й напружене проведення ремонтних і будівельних робіт. Проте іншого виходу з цієї ситуації немає.
До речі, про кошти. На капітальний ремонт трьох ескалаторів, як повідомив Володимир Федоренко, потрібно близько 7 млн грн. Це разом із вартістю обладнання та зарплатою для ремонтників. Частково заготовлено тягові ланцюги. Бо це — дороговартісна складова, їхнє виробництво освоїв Кременчуцький вагонобудівний завод. Для КП «Київський метрополітен» це вигідно й зручно. Вигідно тому, що це значно дешевше за обладнання з тієї ж таки Росії. Тим більше, що така співпраця триває понад сім років. Вона розпочалося відтоді, коли на замовлення киян там виготовляли колісні пари. Крюківські вагонобудівники також освоїли випуск для потреб столичного підприємства й інших запасних частин, зокрема рам для вагонних візків. Торік отримали 134 рами. А придбання ланцюгів у 2006 році було профінансовано за програмою транспортного розвитку Київської міськдержадміністрації. Це, в свою чергу, дало змогу зробити певний запас технічного обладнання, гарантує своєчасний початок і швидке проведення всього комплексу робіт із ремонту ескалаторів. Трудовий колектив «Київського метрополітену» робитиме все можливе, щоб підвищити комфортність пасажирських перевезень, запевнив Володимир Іванович. Надмірне навантаження на наше підприємство зумовлене недостатнім розвитком інфраструктури всього міського громадського пасажирського транспорту.
Ми розуміємо, так склалось історично і нікого не звинувачуємо. Сподіваємось на підтримку міської виконавчої влади, депутатського корпусу столиці. Вирішити транспортні проблеми можна лише спільними зусиллями.

Олексій МИКИТЕНКО
також у паперовій версії читайте:

• ПІДДУБНІ ПОКАЗУЮТЬ ВИЩИЙ КЛАС
• ВУГІЛЛЯ ЗАМІСТЬ ГАЗУ
• ФОНДОВИЙ РИНОК РОЗШИРЮЄТЬСЯ

назад »»»