ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ТЕХНІКА
РИФИ ПОВІТРЯНИХ ТРАС
З прес-конференції голови Державної служби з нагляду за дотриманням безпеки в авіації Миколи Марченка, яка недавно відбулася у Києві.

Причини і наслідки
Відповідні служби України беруть участь у розслідуванні авіакатастроф, які сталися і на території нашої держави, і за її межами в інших країнах з літаками українських експлуатантів чи українського виробництва.
Микола Олександрович розповів, зокрема, про завершення розслідувань двох таких випадків. Одне з них стосувалося літака англійського виробництва, що розбився неподалік Харкова, а друге — катастрофи, якої зазнав літак L-200 «Морава» (чеського виробництва) поблизу Києва.
У першому випадку експертами встановлено, що причиною катастрофи став несинхронний випуск закрилків (різниця між правим і лівим становила 15 градусів), коли літак почав знижуватися для посадки. Через оту несинхронність виник некерований крен з розворотом. Екіпаж намагався протидіяти цьому за допомогою прибирання механізації крила, щоб піти на друге коло і все ж таки здійснити посадку. Проте, на жаль, зробити цього не вдалося...
Встановлено причину катастрофи і в другому випадку (з «Моравою», що перебувала в реєстрі аероклубів України). Експерти з’ясували, що трагедія сталася через відмову лівого двигуна. Після цього, коли не відбулося флюгерування гвинта (тобто не зупинилося його обертання), літак увійшов у штопор і впав.
Тривають розслідування ще двох аварій. Одна з них, нагадаємо, сталася майже рік тому над Каспійським морем неподалік Баку з пасажирським літаком Ан-140-100 (виробництва ХДАВП — Харківського державного авіаційного виробничого підприємства), який належав Азербайджанській національній авіакомпанії «АЗАЛ» і виконував рейс зі столиці цієї країни до казахстанського міста Актау. Інша катастрофа, розслідування якої не закінчилося, сталася у квітні 2006-го в Африці з транспортним літаком Ан-74ТК-200 (виробник і експлуатант — ХДАВП), який на завершальному етапі польоту з гуманітарним вантажем зі столиці Лівії Триполі до столиці Республіки Чад Нджамени при заході на посадку впав недалеко від кордону між Чадом і Камеруном.
Наближається до закінчення розслідування трагічної пригоди над територією Донецької області російського пасажирського літака Ту-154. Микола Марченко підкреслив, що відповідно до вимог ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації), публічно оголошувати щось про конкретні причини катастрофи не можна доти, доки не підписано офіційних документів — актів про розслідування.

Куди прямувати українській авіації?
Микола Марченко зауважив, що хоча економіка вітчизняної цивільної авіації, незважаючи на труднощі, розвивалася відносно стабільно, а безпека її польотів — під контролем, проте певні фактори викликають тривогу.
Зокрема, через посилення конкуренції на міжнародному ринку і зростання виробничих темпів у цій сфері необхідною є більша, ніж нині, інтенсифікація льотної діяльності. Для цього, ясна річ, потрібна, разом з іншими заходами, заміна застарілого літакового парку, що перебуває в розпорядженні українських експлуатантів. Але цей процес відбувається повільно — насамперед через нестачу коштів.
Велику увагу у Державіаслужбі приділяють переходу української авіації на систему європейських стандартів безпеки польотів, концепція якої була схвалена керівництвом цієї державної служби. Нині Україна є асоційованим членом Спільних авіаційних властей Європи — JAA (Joint Aviation Authorities). Перед нашою державою та її авіацією стоїть нагальне завдання якомога оперативніше стати повноправним членом JAA, для чого необхідна подальша гармонізація українського законодавства у цій сфері зі стандартами Євросоюзу.
Євроінтеграційний курс, який є оптимальним для української цивільної авіації, є позицією не лише Державіаслужби. Під час прес-конференції ми мали нагоду ознайомитися з текстами двох багато в чому подібних за змістом листів з Брюсселя, надісланих представником України в Європейському Союзі Романом Шпеком: у вересні 2006-го главі Секретаріату Президента України Віктору Балозі, а на початку листопада — Прем’єр-міністру України Віктору Януковичу. У листі до керівника українського уряду міститься нагадування, що під час засідання Ради з питань співробітництва Україна — ЄС, яке відбулося в Брюсселі 14 вересня, європейська сторона, відповідаючи на пропозицію української сторони щодо поглиблення співпраці в транспортній сфері, привітала «європейський вибір» України в авіаційній галузі і посилення такого співробітництва після укладання «горизонтальної» авіаційної угоди між Україною та ЄС (набула чинності в жовтні 2006-го). Йдеться, зокрема, про заходи, спрямовані на поступове створення Європейським Союзом спільного авіаційного простору з Україною, формування якого планується здійснити до 2010 року.
А в спільній заяві за результатами 10-го саміту Україна—ЄС, що відбувся в Гельсінкі, обидві сторони наголосили на важливості зміцнення відносин у сфері авіації та привітали зусилля України щодо подальшої інтеграції до європейських авіаційних структур, зокрема стосовно доцільності набуття нашою державою повноцінного членства в JAA.
Цю важливу для України мету Європейський Союз підтримує і політично, і технічно. Ще з грудня 2005-го розпочалися двосторонні консультації з підготовки нової угоди про поглиблену співпрацю у галузі авіації. Очікується, що ця угода — з огляду на значний транзитний потенціал України та її розвинену авіабудівну промисловість — передбачатиме поступову інтеграцію авіаційної галузі нашої держави в спільний авіаційний простір ЄС. А це, за словами Миколи Марченка, означатиме перехід до однакових правил авіаційного руху, прав пасажирів та їхньої безпеки, а також взаємне відкриття ринків авіаційних послуг, розширення економічних можливостей для авіаоператорів з обох сторін, підтримку науково-технічної співпраці та вже згадуване зближення українського авіаційного законодавства з нормами Євросоюзу. У новій угоді має бути й розділ про промислове співробітництво, у якому планується передбачити можливий механізм сертифікації продукції українських авіабудівників за європейськими стандартами.
З погляду Європейської комісії, як зазначено в листі Романа Шпека до Прем’єр-міністра Віктора Януковича, «вкрай важливим елементом усієї системи взаємовідносин України і ЄС в авіаційній сфері [...] є спроможність компетентних авіаційних органів України, зокрема Державної служби України з нагляду за гарантуванням безпеки авіації, функціонально здійснювати ефективний нагляд і контроль за безпекою авіації на національному рівні — відповідно до вимог Міжнародної організації цивільної авіації щодо централізованого забезпечення технічного (безпека авіації) й економічного (доступ до ринку послуг) аспектів регулювання авіаційної галузі».

Перманентні реорганізації як гальмо
В експертів Європейської комісії й у керівництва JAA виникла стурбованість з приводу тривалої реорганізації Державіаслужби України. Спочатку, після видання у червні 2006-го указу Президента України, набрали чинності дві травневі постанови Кабміну (уряду, очолюваного Юрієм Єхануровим) — № 708 («Про утворення Державного департаменту авіаційного транспорту (Укравіатрансу)», який став однією із структур, підлеглих Мінтрансзв’язку, та № 709 («Про затвердження Положення про Державну службу України з нагляду за дотриманням безпеки в авіації (Державіаслужби)».
Але цим перманентні реорганізаційні заходи в цій сфері, на жаль, не закінчилися — і зміни, ініційовані вже новим міністром транспорту і зв’язку Миколою Рудьковським, втілилися в затвердженій другого листопада 2006 року постанові Кабінету Міністрів № 1526 «Про утворення Державної авіаційної адміністрації», згідно з якою Державіаслужба ліквідовується.
Микола Марченко пояснив, що досі Державіаслужба України, підпорядкована безпосередньо Кабміну, була саме тим єдиним центральним органом виконавчої влади зі спеціальним статусом, який відповідно до вимог ІКАО забезпечує ефективне функціонування національної системи нагляду та контролю за безпекою авіації. Підпорядкованість Державіаслужби безпосередньо уряду має принципове значення, бо здійснювані нею функції щодо нормативно-правового регулювання діяльності авіації стосуються сфер, курируваних різними міністерствами (транспорту і зв’язку, оборони, промислової політики, освіти й науки, з надзвичайних ситуацій тощо) та деякими іншими відомствами.
Натомість утворювана нині Державна авіаційна адміністрація належатиме до структури Мінтрансзв’язку, що суперечить принципам і стандартам ІКАО щодо гарантування безпеки польотів. Виникає небезпека розбалансування вже добре налагодженої структури динамічних взаємовідносин України та ЄС у цій сфері. Це може призвести до затягування вступу України до JAA, неготовності України до переговорного процесу з Європейською комісією стосовно укладання нової авіаційної угоди з ЄС та гальмування ініціатив, спрямованих на виконання заходів у сфері авіаційного транспорту, передбачених Планом дій Україна — ЄС, через дестабілізацію наявної ефективної системи регулювання та управління авіаційною галуззю, а також у зв’язку з необхідністю узгодження національних авіаційних правил та вимог з новою системою підпорядкування.
Микола Марченко переконаний, що реформування, яке нині здійснюється з ініціативи Мінтрансзв’язку, завадить Спільним авіаційним властям Європи у визначені раніше терміни (у грудні 2006-го) провести в Україні згадуваний оціночний візит експертів JAA. Відкладення цього аудиту на наступний рік загрожує новими ускладненнями, адже в січні 2007-го JAA трансформується в Європейське агентство з авіаційної безпеки (ЕАSA) — тож усі переговори щодо вступу нашої держави вже до цієї міжнародної організації доведеться розпочинати знову (тоді як підготовка до вступу України в JAA реалізована на 90–95 відсотків). Тому-то, як вважає Микола Олександрович, треба накласти мораторій на реалізацію згаданих реформувань Державіаслужби — і тим самим дати Україні можливість пройти аудит JAA і після цього стати її повноправним членом.
Також назріла нагальна потреба і в ухваленні закону «Про безпеку цивільної авіації України», і в належному налагодженні взаємин з Євроконтролем (втрата довіри з боку цієї важливої структури криє в собі небезпеку того, що там можуть розцінити оті реформування як нашу нездатність контролювати безпеку польотів).
Усе це, насамперед нормалізація взаємовідносин на європейському «театрі подій», має до того ж допомогти українському авіатранспорту нарешті пройти й аудит національних авіаційних властей США. Це потрібно для того, аби Україна була там переведена до першої групи країн за американськими стандартами безпеки польотів (досі ми перебуваємо в другій групі, що не дає змоги вітчизняним авіаперевізникам позбутися обмежень і розширювати мережу своїх рейсів до Сполучених Штатів Америки).

Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:

• ЛІТАК БЕЗ ХВОСТА
• НОВИЙ БРОНЕЖИЛЕТ ДЛЯ АВТО
• СТРІМКЕ... СУПЕРКУПЕ

назад »»»