ТРАНСПОРТНИЙ РУХ ДО ЄВРОПИ
З настанням літа в українській політиці, як правило, спостерігається певний спад активності. За роки нашої незалежності винятки, звичайно, були. Приміром, у 1996-му — під час надважких конституційних боїв. Або у 2006–2007 рр. — у розпал небувалих політичних криз...
Нині подібних спалахів активності, вочевидь, не очікується, навіть незважаючи на те, що передумови для політичних заворушень, безумовно, є. Акція «Вставай, Україно!» (чи то пак — її перший етап) завершилася, європейське співтовариство, що активно моніторить ситуацію в нашій державі напередодні можливого підписання Угоди про асоціацію, взяло невеличкий тайм-аут...
До речі, саме підготовка до можливої асоціації з ЄС періодично стає темою номер один у багатьох ефірах та публікаціях. Зрозуміло, що, враховуючи сутність чинної влади, більшість аналітиків досліджують якраз політичну складову, пов'язану з потенційною українською євроінтеграцією. Звісно, наперед тут виходять політично вмотивовані справи, переслідування представників опозиції тощо.
Разом із тим передумов до успішного проведення у Вільнюсі саміту Східного партнерства (коли й можливе підписання Угоди про асоціацію), значно більше. По суті, вони зводяться до трьох блоків — припинення вибіркового правосуддя; внесення змін до, як кажуть європейці, виборчого кодексу; реформування низки галузей.
Навіть попри те, що під час правління нинішньої влади слово «реформа» стало мало не синонімом до нецензурної лайки, без справжнього реформування наблизитися до Євросоюзу практично неможливо. Ось чому ми вирішили розпочати цикл публікацій, присвячених потенційному або вже проведеному реформуванню.
Автомобіль— не розкіш...
Одна з галузей, що розглядається європейцями як пріоритетна,— транспортна. Можливо, саме тому нині в Україні активно готуються до ухвалення низки нормативних актів, покликаних впорядкувати цю царину економіки. Періодичні розмови про можливу приватизацію «Укрзалізниці» час від часу змушують вітчизняних пасажирів хапатися за серце, бо після першого етапу «реформи» на залізниці і появи таких ламких корейських потягів «Хюндай» люди побоюються ще й карколомного стрибка цін на традиційніші поїзди вітчизняного виробництва.
Втім, схоже, що зараз пальму першості серед потенційних об'єктів реформування тримає не залізничний, а автомобільний транспорт. Безумовно, частка здорового глузду в тому є. Хоча б з огляду на те, що здолати аварійність на автошляхах досі не вдається. Навіть після торішнього створення в Україні принципово нового органу — Державної інспекції з безпеки на наземному транспорті.
Тепер же профільне міністерство підготувало нову редакцію законопроекту «Про автомобільний транспорт». І цими днями відбулося спеціальне громадське обговорення цього шедевру законодавчої думки. Пройшло воно під егідою спеціальної Громадської ради, що вже майже два роки діє при Міністерстві інфраструктури.
Передусім в очі впадає той факт, що відтоді, як документ почав готуватися, з-під пера його розробників вийшло аж дев'ять (!) редакцій проекту. З одного боку, це — позитив. Оскільки так усі, причетні до потенційно нових правил, можуть ознайомитися з ними і висловити свої зауваження. З іншого — таке часте проектотворення заважає зосередитися на чомусь конкретному.
Хоч би там як, а сьогодні розробники нового законопроекту наголошують, що ухвалювати його потрібно не пізніше початку осені. Адже цей базовий для автомобілістів документ входить до переліку тих, котрі Україна має представити європейському співтовариству перед очікуваним підписанням Угоди про асоціацію з Європейським Союзом.
Презентуючи останню на цей момент редакцію законопроекту, директор Департаменту автомобільного транспорту Мінінфраструктури Дмитро Петухов серед іншого зазначив: «Нами передбачено імплементацію 19 директив та регламентів Європейського Союзу. Стосуються вони переважно допуску до ринку, професійної компетенції, безпеки та технічного стану транспортних засобів».
Пріоритети, треба визнати, підібрані непогано, тому що в Україні непоодинокі випадки, коли на дорогах досі їздить відвертий автомотлох, забруднюючи довкілля та руйнуючи автошляхи.
Не менше нарікань є й стосовно допуску до професії перевізника. Як тільки президентським указом було скасовано ліцензування на цей вид діяльності, хто тільки не називає себе перевізником. Причому люди з явно недостатнім фаховим досвідом примудряються просочуватися навіть не лише на внутрішні, а й на зовнішні ринки. І це з огляду на те, що міжнародні автоперевезення завжди вважалися доволі-таки елітним бізнесом.
Звичайно, не можна твердити, що новий проект спрямований суто на виконання вимог євроспільноти. Скажімо, озвучена потенційна норма про укрупнення автотранспортних підприємств — явно не європейського, а внутрішньо українського походження. «Укрупнення перевізників шляхом підвищення вимог на конкурсах має привести до появи нових платників податків на загальній системі оподаткування, — вважає директор Департаменту автотранспорту Дмитро Петухов. — А це, у свою чергу, збільшить надходження до бюджетів усіх рівнів».
Власне, у цій, здавалося б, дрібничці ховається суть чинної влади, котра уже не перший рік веде жорстокі бої проти представників малого та середнього бізнесу. Проводити всеосяжне укрупнення чинний уряд розпочав ще в 2010-му з проштовхування нового Податкового кодексу. Нагадаємо, тоді, два з половиною роки тому, це спричинило до появи в Києві Податкового майдану. А сама ж влада змушена була терміново вносити зміни до законодавства. І цей процес, між іншим, досі триває — Податковий кодекс став рекордсменом серед документів, котрі переживають постійні корекції.
Вочевидь, нинішній процес укрупнення аргументуватиметься такими благими намірами, як боротьба з нелегальними автоперевізниками. Однак, знаючи наполегливість представників чинної влади, неважко передбачити, що під цей термін можуть потрапити й цілком добропорядні підприємці.
А ось — іще одна цікава норма, озвучена Дмитром Петуховим під час презентації законопроекту про автотранспорт: «Економічна ефективність перевезень включає в себе підвищення інвестиційної привабливості ринку. Саме тому в проекті ми визначили підстави для перегляду тарифів, наприклад при зростанні вартості пального на десять відсотків». Нічого не скажеш, також — надзвичайно популярна норма для українських пасажирів. Якщо зараз уряд бодай якось компенсує перевізникам витрати, пов'язані зі здорожчанням пального, то після ухвалення нового закону весь тягар може лягти на простих громадян.
Будні і свята для перевізників
Зрозуміло, що це, як і інші потенційні новації, поки що — у планах. Навіть учасники нинішніх громадських слухань висловили цілу низку зауважень до законопроекту. А що вже казати про той період, коли документ потрапить до Верховної Ради...
До речі, перше депутатське ознайомлення з ним уже відбулося. Буквально наступного після громадських слухань дня законопроект презентували підкомітету з питань автомобільного транспорту транспортного Комітету Верховної Ради. Що також трішечки дивно, оскільки учасники громадських слухань домовилися ще деякий час попрацювати над цим транспортним творінням.
Наразі проект містить у собі десять розділів. У загальних положеннях значно розширено і приведено відповідно до законодавства Європейського Союзу перелік термінів та визначень, котрими уже в недалекому майбутньому користуватимуться як органи влади, так і суб'єкти господарювання.
Щодо сфери використання та основних завдань законопроекту, то тут, за словами чиновників, чітко виписано як державне регулювання, так і контроль за дотриманням безпеки. Тут-таки введено нові статті, що регулюватимуть технічну політику, підтримку розвитку автотранспорту, інвестиційну політику, а також принципи розвитку дорожньої інфраструктури.
Окремий розділ присвячено роботі автомобільних перевізників. Щоправда, для багатьох експертів стала дивною відсутність у цьому документі правил про діяльність таксі. Зрештою, цей вид транспорту також належить до автомобільних, і цілковите ігнорування таксомоторних перевізників у законопроекті явно недоречне. Однак поки що вирішено цей вид діяльності виписати в окремому документі.
Перевізники-практики, зокрема й міжнародні, котрі регулярно бачать, як функціонує транспорт у державах Євросоюзу, називають документ сирим. «На мою думку, документ неабияк переобтяжений технічними термінами. Я б навіть сказав, що проект вийшов більш технічним, ніж практичним, покликаним полегшити роботу перевізників, — вважає віце-президент Асоціації міжнародних автоперевізників Леонід Докіль. — Ще одна вада проекту — це його дублювання з іншими законодавчими актами нашої держави. Ну, припустимо, закон про ліцензування тут практично просто переписано. От і вийшло, що проект виявився занадто роздутим. У той же час деякі дуже важливі для перевізників питання, котрі сьогодні турбують кожного підприємця, тут відображення не знайшли. Скажімо, проблема отримання дозволів на здійснення перевезень до зарубіжних держав. В одній зі статей виписано обмеження щодо видання дозволів. Так у нас тут і так — суцільні обмеження. Я гадаю, варто було би виписати чіткий порядок видання таких дозволів».
Свої зауваження висловили й інші учасники громадських слухань. Так, представник іншої громадської організації — Українського транспортного союзу — Олександр Панасюк спробував аргументувати свої побоювання з приводу 34-ї статті документа: «Вона стосується кваліфікації водіїв. Тут сказано, що раз на п'ять років має відбуватися підтвердження кваліфікації водія. У мене є всі підстави вважати: якщо документ буде ухвалено і підписано саме в такому вигляді, то після введення його в дію більшість наших водіїв залишаться без свідоцтв про компетенцію. І більшість транспортних підприємств просто зупиняться».
А ще експерти звертають увагу на те, що чинні нині редакції законів «Про транспорт» та «Про дорожній рух» — ще старіші за той документ, що обговорюється сьогодні. Відтак, можливо, доцільніше було би почати реформування з них. Хоча... В української влади — свій, ні на що не схожий принцип реформаторських підходів...
Ярослав ГАЛАТА
[an error occurred while processing this directive]
[an error occurred while processing this directive]
[an error occurred while processing this directive]
також у паперовій версії читайте:
- ЛЕОНІД КАДЕНЮК: ЗА КЕРМО АВТОМОБІЛЯ Я ВПЕРШЕ СІВ У 45-РІЧНОМУ ВІЦІ
назад »»»