50 РОКІВ У НЕБІ. ПОЛІТ ТРИВАЄ
У Києві в Авіаційному науково-технічному комплексі, що має ім’я видатного конструктора літаків О. Антонова, відзначили 50-річний ювілей першого польоту одного з відомих дітищ цього уславленого колективу — регіонального пасажирського лайнера Ан-24.
У музеї АНТК із цієї нагоди зібралося чимало ветеранів конструкторського бюро, які півстоліття тому під керівництвом Олега Костянтиновича Антонова брали участь у проектуванні літака, спорудженні першого дослідного зразка Ан-24 і його випробуваннях.
Заступник генерального конструктора комплексу Анатолій Климов привітав усіх причетних до створення сімейства крилатих машин Ан-24 та опанування небесної біографії цих літаків.
Як починалося Тоді, у другій половині 1950-х років, Ан-24 створювався для того, щоб на лініях середньої протяжності (або, як тепер про них кажуть, регіональних) замінити застарілі, оснащені поршневими двигунами літаки Лі-2, Іл-12 та Іл-14. Антоновську «двадцять четверту» машину було оснащено двома турбогвинтовими двигунами, розробленими у Запоріжжі в КБ, яке очолював Олександр Івченко.
Проте не лише цим Ан-24 вигідно відрізнявся від своїх попередників. Він мав більшу швидкість польоту, меншу собівартість перевезень, більш корисне навантаження та міжремонтний ресурс, був невибагливим до місць свого базування, міг експлуатуватися у різних природно-кліматичних умовах — і не лише з аеродромів, які мали бетонні покриття, а й із ґрунтових, гравійних, засніжених, льодових та інших злітно-посадкових смуг.
До того ж у конструкції Ан-24 з ініціативи О. Антонова вперше в світовій практиці літакобудування була застосована під час складання нова технологія клейозварного з’єднання фрагментів фюзеляжу літака та його оперення. Ця технологія, розроблена фахівцями КБ у творчій співпраці з Інститутом електрозварювання імені Є. Патона, дала змогу не тільки підвищити міцність і довговічність конструкції лайнера та зменшити його вагу, а й дозволила істотно знизити трудомісткість при спорудженні літака, скоротити витрати потрібних на це коштів.
Перший політ першого Ан-24, який відбувся 20 жовтня 1959 року, проходив за маршрутом, котрий пролягав із заводського аеродрому, що в столиці України у Святошині, до розташованого поблизу Гостомеля на Київщині аеродрому льотно-випробувальної бази КБ. У складі екіпажу того дня були його командир — льотчик-випробувач Георгій Лисенко, другий пілот — молодий тоді льотчик-випробувач Юрій Курлін, штурман Володимир Попов, бортінженер Афанасій Круц, бортрадист Петро Мельниченко і провідний інженер з льотних випробувань Яків Рижик.
...Тодішнього командира екіпажу випробувачів Ан-24 Георгія Івановича Лисенка вже немає з нами. Але залишилися записані ним враження від першого польоту нової машини, яка до того жодного разу не відривалася від земної поверхні: «Незважаючи на складність і напруженість моменту, зліт літака відбувся несподівано просто й надзвичайно легко. Літак стійко тримався у повітрі, нікуди не завалювався й не нахилявся. Чітко працювали двигуни, не відчувалося жодних вібрацій. Проте напруження не спадало, а наші м’язи і нерви були натягнені, неначе струни. Торкання під час приземлення ніхто не помітив і не відчув. Вийшла класична посадка літака, яка так приємна кожному льотчикові. Майже не було потреби у гальмуванні коліс. Потихеньку пішли на стоянку. А наші серця раділи».
Певна річ, при народженні нового літака не буває все гладесенько. І у подальших випробувальних польотах Ан-24 пілоти та інші фахівці КБ виявляли певні відхилення від норми, з’ясовували причини цього, а згодом знаходили шляхи до усунення недоліків у конструкціях вузлів, агрегатів і систем. З часом потужнішими і надійнішими стали двигуни.
У розмові з кореспондентом «ДУ» своїми спогадами про льотні випробування Ан-24 поділилися двоє з того екіпажу — нині заслужений льотчик-випробувач, Герой Радянського Союзу Юрій Курлін і бортінженер Афанасій Круц.
— Випробування дослідних зразків машини цього типу — спочатку заводські, а згодом державні — тривали близько двох років,— розповідає Юрій Курлін.— Якщо раніше перші польоти на будь-якому новоствореному літаку виконували льотчики-випробувачі з Державного науково-дослідного інституту військово-повітряних сил, що неподалік Москви (навіть у разі, коли в небо вперше піднімався лайнер цивільного призначення), то у випадку із Ан-24 підняти перший літак у небо й навчити його літати довірили екіпажу випробувачів з нашого КБ, де й народилася ця машина.
Новий літак у випробувальних польотах піддавали найрізноманітнішим режимам роботи, у тому числі критичним. Досліджувалося, як лайнер поводиться на великих кутах атаки, в умовах сильної спеки, за великих морозів тощо.
Серед численних різних завдань, які виконувалися під час льотних випробувань «двадцять четвертих», були польоти з одним вимкненим двигуном, посадка з обома непрацюючими двигунами і ще багато чого...
— В одному з польотів,— згадує Афанасій Круц,— відповідно до поставленого програмою випробувань чергового завдання екіпажу треба було зменшити швидкість, після чого вимкнути один із двигунів і протягом п’яти секунд не втручатися в управління машиною. Коли це зробили, літак, який тоді перебував на висоті близько двох з половиною тисяч метрів, після вимкнення двигуна нахилився більш ніж на передбачені для таких випадків 60 градусів і фактично зробив пілотажну фігуру на кшталт «бочки», тобто обертання навколо поздовжньої осі машини.
До речі, тоді у цьому літаку не було окремого сидіння для бортінженера, тож я у польотах перебував навстоячки між місцями пілотів, пристебнутий ременями до їхніх крісел. Тому при тій несподіваній «бочці» мене, на відміну від льотчиків, кинуло на панель пульта управління (обійшлося без травм). А пілоти швидко повернули машину в нормальний стан. Між іншим, нам пощастило, що коли все це відбувалося, літак перебував між двома шарами хмар, адже під час цієї пригоди «вибило» авіагоризонт (що показує положення машини щодо земної поверхні) та інші прилади. Якби це сталося у хмарності, то пілоти втратили б орієнтацію стосовно землі, що загрожувало непередбачуваними наслідками.
Наступного дня, ретельно проаналізувавши той випадок і з’ясувавши допущені помилки, наш екіпаж повторно виконав те саме завдання із вимкненням двигуна в польоті, але без пригод...
Шлях у велике життя Навесні 1962-го у небо піднявся вже перший серійний Ан-24, споруджений на Київському авіазаводі.
Першими експлуатантами нового регіонального літака були екіпажі 86-го об’єднаного авіазагону Українського управління цивільного повітряного флоту. У вересні того ж року лайнер виконав технічний рейс із Києва до Краснодара з двома проміжними посадками — в Одесі та Симферополі. А в жовтні розпочалися регулярні пасажирські перевезення на «двадцять четвертих». Первістком тут став маршрут повітряного сполучення між Києвом і Херсоном.
За перший повний рік експлуатації літаків Ан-24 — 1963-й — середній наліт на одну машину цього типу становив 1400 годин (для порівняння: попередники — такі літаки як Лі-2, Іл-12, Іл-14 — «нальотували» за рік не більш ніж 500–600 годин).
Поряд із серійним виробництвом лайнерів Ан-24 (цим займалися три авіазаводи тодішнього СРСР — у Києві, Улан-Уде та Іркутську, які загалом побудували близько 1340 літаків цього типу; також аналогічні машини споруджувалися авіабудівною промисловістю Китайської Народної Республіки) тривала модернізація «двадцять четвертих», їхнє всебічне удосконалення, яке, зрозуміло, супроводжувалося новими, часом складними льотними випробуваннями. Як розповів мені Юрій Курлін, у середині 70-х років на літаках Ан-24 і на його транспортній модифікації Ан-26 було виконано кілька безмоторних (тобто з обома вимкненими двигунами) посадок у різних режимах.
А пілоти Державного науково-дослідного інституту цивільної авіації налітали на Ан-24 близько 300 льотних годин у різних районах узбережжя Північного Льодовитого океану, свідомо шукаючи для літака умов обледеніння і вивчаючи поведінку машини та її двигунів у таких складних умовах.
У 1979 році лайнери Ан-24 перевезли близько 30 відсотків тодішньої загальної чисельності пасажирів «Аерофлоту». На той час літаками цього типу обслуговувалися 978 повітряних авіаліній на території СРСР. До того ж висока економічна рентабельність, відмінні льотно-технічні параметри сприяли тому, що літаки Ан-24 експортувалися у 38 держав планети.
Від Ан-24 повело свій родовід велике сімейство літаків, серед яких — більш як сорок різних варіантів і модифікацій. Це, зокрема, 44-місний Ан-24А, 48—52-місні Ан-24Б, експортні Ан-24В; варіант Ан-24РВ із додатковою силовою установкою; транспортні Ан-24Т, Ан-24РТ, а згодом Ан-26; літак для аерофотозйомок Ан-24ФК (у серії він називався Ан-30), варіанти Ан-24ЛП — для гасіння лісових пожеж, Ан-24ЛР «Торос» — для розвідки скупчень риби у морях, Ан-24ПС — пошуково-рятувальний, Ан-24РР — для радіаційної розвідки, Ан-24УШ — навчально-штурманський; варіанти з підвищеною комфортністю пасажирського салону — Ан-24РВ-VІР.
Крилата
кузня рекордів Під час ювілейних урочистостей провідний інженер АНТК імені О. Антонова (вона ж комісар FАІ — Всесвітньої авіаційної федерації) Алла Стрельникова згадала, як вона та її колеги у 1982 році входили до складу утвореного з ініціативи О. Антонова жіночого екіпажу на чолі з досвідченою льотчицею-випробувачем Мариною Попович. Тим екіпажем на Ан-24 було встановлено 71 світовий рекорд для літаків цього класу з турбогвинтовими двигунами і злітною масою 20—25 т — досягнення зі швидкості та висоти польоту, з швидкопідйомності (тобто часу набору потрібної висоти) тощо. Десять з тих світових рекордів не перевершено й досі.
До 50-річчя першого польоту Ан-24 до АНТК надійшло чимало привітань від різних повітряних перевізників, що експлуатують ці машини. В одному з них керівництво російської авіакомпанії «Якутія», привітавши антоновців з ювілеєм Ан-24, повідомило, що лайнери цього типу все ще надійно працюють у суворих природних умовах того регіону.
Такі літаки експлуатуються не лише у пасажирських авіаперевезеннях та інших цивільних сферах. Зокрема, серед тих, хто виступив на ювілейному зібранні, був заступник командувача Повітряних сил ЗС України генерал-майор Володимир Самулеєв, який сповістив, що триває повсякденне функціонування літаків Ан-24 як транспортних засобів у військовій авіації.
...50 років у небі — це для літаків Ан-24 та їхніх модифікацій вже історія. Проте і нині понад 430 лайнерів цього типу продовжують працювати у 26 країнах світу.