КРИЛАТА ЕКОНОМІКА— БЕЗ ПОЛІТИКИ
Минулої неділі в Росії, у підмосковному Жуковському, завершив роботу міжнародний аерокосмічний салон «МАКС-2009», експозиція якого протягом шести днів була розгорнута на території аеродрому «Раменське», що належить льотно-випробувальному інституту імені М. Громова. Серед учасників виставки, яка відбувається раз на два роки, зі своїми здобутками й перспективами ознайомили також підприємства та організації авіабудівної і ракетно-космічної галузей України.
Програму демонстраційних польотів різноманітної військової і цивільної авіаційної техніки на цьогорічному салоні в Жуковському вимушено скоротили: з неї вилучили виступи однієї з пілотажних груп — «Російських витязів» (на важких винищувачах Су-27), керівник якої — заслужений військовий льотчик Росії Ігор Ткаченко трагічно загинув унаслідок зіткнення двох літаків під час генеральної репетиції аерошоу, котра відбулася напередодні відкриття виставки.
Однак ділову частину салону (яка зазвичай складається з переговорів між партнерами, виробниками техніки та її потенційними покупцями і майбутніми експлуатантами, а також з укладання контрактів і протоколів про наміри) ніхто не скасовував.
Нас не може не радувати, що попри всі негаразди в російсько-українських міждержавних відносинах обопільно корисна економічна співпраця підприємств й організацій двох країн, зокрема в авіабудівній та ракетно-космічній галузях, знаходить взаємовигідні напрями розвитку.
Про деякі з цих ділових контактів під час салону «МАКС-2009» кореспондентові «Демократичної України» розповіли в прес-службі Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. Антонова.
Світло наприкінці тунелю? Так був підписаний протокол про внесення змін в укладену ще 1993 року угоду між урядами Російської Федерації й України про співпрацю з метою спільного серійного виробництва та поставок в експлуатацію оперативно-тактичних військово-транспортних літаків Ан-70 з двигунами Д-27. Вісімнадцятого серпня документ про зміни до угоди підписали міністр оборони Росії Анатолій Сердюков та виконувач обов’язків міністра оборони України Валерій Іващенко.
Варто нагадати, що біографія створеного в АНТК (спільно з його українськими та російськими партнерами) унікального військово-транспортного літака Ан-70 (призначеного насамперед для потреб військово-повітряних сил України і Росії) на шляху від його народження і льотних випробувань дослідного зразка машини до майбутнього серійного виробництва виявилася занадто розтягнутою в часі й утрудненою штучними бар’єрами, створеними аж ніяк не українською стороною. Процес виконання угоди не раз був загальмований заявами певних російських високопосадовців щодо нібито незацікавленості РФ в українсько-російському Ан-70 і, навпаки, доцільності орієнтації на один з варіантів суто російського транспортного літака Іл-76.
Через усе це не лише вповільнилися спільні льотні випробування «сімдесятки» (їх провадили своїми силами і власним коштом українські творці літака і двигунів до нього), але й протягом тривалого часу залишалася невизначеною подальша доля всієї програми Ан-70. А це ставило під загрозу перспективи подальшого просування літаків згаданого типу на світовий ринок, де незабаром має з’явитися конкурент — створюваний спільними зусиллями авіабудівників західноєвропейських країн військово-транспортний літак А-400М.
Тому-то підписаний нині повноважними представниками України і Росії документ про внесення змін у міжурядову угоду 1993 року щодо військово-транспортного Ан-70 і його транспортного варіанта Ан-70Т породжує сподівання на те, що нарешті, як то кажуть, з’явиться світло в кінці тунелю.
Відповідно до підписаного протоколу Україна і Росія мають продовжити спільну роботу зі створення і випробування «сімдесятки» (одним з головних — але далеко не єдиним — достоїнством якої є короткий розбіг під час зльоту і короткий пробіг при посадці) та модифікацій цього літака (зокрема, цивільного призначення) з двигунами Д-27(сконструйованими і виготовленими в Запоріжжі).
Основою для виробничої кооперації за цією програмою стане співпраця між державним авіабудівним концерном «Антонов» (до його складу, нагадаємо, належать АНТК і деякі українські серійні авіазаводи) та російською Об’єднаною авіабудівною корпорацією (ОАК), а також підприємствами — розробниками і виготовлювачами різних комплектувальних, матеріалів та напівфабрикатів, необхідних для цієї авіатехніки.
У документі зазначено, що сторони, які його підписали, гарантують відповідне фінансування спільних дослідно-конструкторських робіт, спрямованих на створення літака Ан-70 та його модифікацій,— з державного бюджету України і з федерального бюджету Росії.
Від військового
до цивільного А наступного дня, 19 серпня, на тому ж аерокосмічному салоні «МАКС-2009» генеральний конструктор АНТК Дмитро Ківа і президент російської групи компаній «Волга—Дніпро» Олексій Ісайкін уклали угоду, націлену на виведення на ринок середнього транспортного літака Ан-70Т (цивільної за призначенням модифікації «сімдесятки»).
Відповідно до цієї угоди група компаній «Волга— Дніпро» стане замовником першої серійної партії літаків Ан-70Т. В угоді також зазначено, що обидві сторони — й українська, і російська — спільно реалізовуватимуть наміри щодо використання Ан-70Т у межах різноманітних міжнародних програм.
— В умовах важкої конкурентної боротьби за нішу середніх транспортних літаків, на яку претендують і створюваний нині європейськими авіабудівниками Ан-400М, і модернізований американський С-130J, котрі мають значну політичну підтримку з боку країн-виробників,— зазначає генеральний конструктор АНТК Дмитро Ківа,— для виведення українсько-російського літака Ан-70 на європейський, а згодом і на світовий ринок, необхідно об’єднати зусилля розробників «сімдесятки», її виробників та експлуатантів.
Друге життя«Русланів» На міжнародному салоні «МАКС-2009» віце-президент російської Об’єднаної авіабудівної корпорації Віктор Ліванов, генеральний конструктор АНТК Дмитро Ківа і президент групи компаній «Волга— Дніпро» Олексій Ісайкін погодили опрацьовані спільними зусиллями цих трьох структур технічні умови розробки модернізованої версії важкого рампового вантажного літака Ан-124-100 («Руслан»).
Відзначено, що створення цієї нової машини відбуватиметься за програмою відновлення серійного виробництва «Русланів».
Новий літак матиме вантажопідйомність 150 тонн. Дальність його польоту за максимального завантаження становитиме чотири тисячі кілометрів. А порожній літак (або, мовою фахівців, за «нульового завантаження») зможе подолати без проміжних посадок відстань 15000 км. Чисельність екіпажу буде зменшена з нинішніх чотирьох до трьох осіб. Технічними умовами удосконалення «Русланів» передбачено істотне поліпшення їхніх експлуатаційних характеристик і глибоку модернізацію авіаційного обладнання цих літаків.
Олексій Ісайкін відзначив, що за 19 років комерційної експлуатації транспортних Ан-124-100 вони стали незамінним інструментом комплексної промислової логістики (тобто засобом транспортування) різноманітних надважких і негабаритних вантажів, оскільки жоден з нинішніх літаків серійного виробництва не має таких можливостей, як «Руслан».
До речі, протягом останніх п’яти років у світі спостерігається підвищення попиту на перевезення вантажів важкими транспортними літаками. Наприклад, маркетингові дослідження, виконані групою компаній «Волга— Дніпро», засвідчили, що загальні потреби ринку до 2030 року сягнуть 100 літаків сімейства Ан-124, а згідно з техніко-економічним обґрунтуванням, підготовленим фахівцями компанії «ОАК — транспортні літаки»,— до 70 таких потужних машин.
Як наголосив Дмитро Ківа, модернізація «Русланів» і відновлення виробництва таких літаків є однією з найважливіших спільних українсько-російських програм: її втілення дасть змогу не лише зберегти за цими двома країнами лідерські позиції на ринку повітряних перевезень негабаритних і надважких вантажів (групи транспортних Ан-124-100 є в розпорядженні «Авіаліній Антонова» і компанії «Волга— Дніпро».— Авт.), а й сприятимуть розвитку науки, техніки й економіки, оскільки планується, що в цій програмі візьмуть участь більш як 280 російських підприємств і компаній та близько 80 українських.
А тим часом російськими фахівцями з Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ) та Державного науково-дослідного інституту цивільної авіації (ДержНДІ ЦА) на підставі аналізу технічної документації, наданої Авіаційним науково-технічним комплексом імені О. Антонова, погоджено висновки щодо ресурсу транспортного літака Ан-124-100 «Руслан» та його модифікацій.
На підставі результатів додаткових випробувань на втомлюваність різних агрегатів літака, розрахунково-дослідницьких робіт, аналізу експлуатаційного досвіду та обрахування витрачання індивідуального ресурсу кожним літаком цього типу, що перебувають в експлуатації, ресурс конструкції «Руслана» нині встановлено у 50 тис. льотних годин, 10 тис. польотів, 45 календарних років. За цими показниками «Руслани» відчутно переважають американські військово-транспортні літаки С-17 та модернізовані С-5М (у них ресурс становить лише 30–45 тис. льотних годин).
— Упевнений, що на 50 тисячах льотних годин життя «Руслана» не закінчується. На цей літак очікує велике майбутнє,— сказав заступник директора ДержНДІ ЦА Михайло Громов під час церемонії передачі висновків щодо ресурсу літаків Ан-124 керівництву АНТК.
Наразі ці висновки стали одним з додаткових аргументів на користь відновлення серійного виробництва «Русланів».
«Сто сорок восьмий» удосконалюється Одним з натурних експонатів виставки, продемонстрованих учасникам, гостям і відвідувачам міжнародного аерокосмічного салону «МАКС-2009», став той регіональний пасажирський Ан-148-100, який є першою серійною машиною цього типу, складеною в Росії Воронезьким акціонерним літакобудівним товариством (на засадах кооперації з українськими, російськими та іншими партнерами).
Під час функціонування салону керівництво Авіарегістру Міждержавного авіаційного комітету (МАК) країн СНД вручило Авіаційному науково-технічному комплексу імені О. Антонова два доповнення до нині чинного сертифіката на регіональний пасажирський літак Ан-148 — з огляду на його технічне вдосконалення та поповнення новим, більш сучасним бортовим обладнанням.
Першим із цих двох документів підтверджується відповідність літака Ан-148-100 вимогам точної зональної навігації, що дасть змогу експлуатувати «сто сорок восьмі» в мережі аеродромів у зонах з дуже великим за інтенсивністю повітряним рухом — скажімо, у країнах Європи тощо.
А друге доповнення свідчить про можливість експлуатації Ан-148-100 з чотирма новими системами, встановленими на першому серійному літаку цього типу воронезького складання на вимогу замовника (яким є державна авіакомпанія «Росія») і спеціально випробуваними у польотах.
Отож наявність двох згаданих документів дозволяє воронезьким авіабудівникам передати літак його російським експлуатантам.
«Мрія»— знову рекордсменка Тим часом в АНТК (ще до салону «МАКС») отримано сертифікат, яким зафіксовано досягнення, котре виявилося гідним внесення до Книги рекордів Гіннесса. Один з екіпажів Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. Антонова на «Мрії» — транспортному літаку, що має найбільшу у світі вантажопідйомність,— здійснив перевезення з німецького Франкфурта-на-Майні до столиці Вірменії Єревана найважчого в історії авіації моновантажу — генератора з рамою (загальною масою 187,6 тонни), призначеного для нової електростанції.